Fondos de EEUU y de Australia quieren comprar las autopistas en quiebra
Fuente: ElMundo
No sólo los inmuebles tóxicos tienen compradores internacionales. Las autopistas quebradas, que el Gobierno estudia traspasar a un banco malo, también interesan a fondos de inversión. En concreto, a grandes vehículos especializados en infraestructuras, como el del banco australiano Macquarie o los de JP_Morgan, Goldman Sachs o Morgan Stanley.
El banco malo de autopistas sobre el que trabaja el Gobierno desde hace más de un año es un paquete de una decena de concesiones que ha fracasado por sobrestimar el tráfico que atraerían y subestimar los costes de expropiación de suelo que supondrían. Sólo la deuda bancaria asciende a 3.500 millones de euros.
La falta de liquidez en el sistema y el compromiso del Estado de no cargar con el déficit que acumulan representan para los fondos una oportunidad de hacerse con estos activos a precio de ganga y gestionarlos a largo plazo. A diferencia de lo que hacen los fondos oportunistas del ladrillo, estos vehículos buscan inversiones que ofrezcan rentabilidades interesantes con un horizonte temporal de 20 años.
«Los partícipes de estos fondos suelen ser fondos de pensiones o aseguradoras que buscan un retorno de entorno al 6% anual y las autopistas encajan bien en su cartera por ser un negocio que genera mucho flujo de caja», explican fuentes de la banca de inversión.
Al mismo tiempo, la operación permitiría al Estado descargarse de un riesgo, Bruselas invalidará la operación si considera el esquema ayudas de Estado. Para rescatar estas infraestructuras, el Estado debería crear una nueva empresa de capital mixto para evitar que computen como déficit. Sus actuales propietarios dispondrían de un 20% del capital a cambio de renunciar a la cláusula de responsabilidad patrimonial que pesa sobre el Estado.
Las autopistas incluidas serían todas las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5) además de la M-12 que enlaza con la T-4 del aeropuerto de Barajas, la AP-41 de Madrid-Toledo, la AP-36 de Ocaña-La Roda y el tramo de Cartagena a Vera que explota Aucosta.
Alguna de estas autopistas, como la AP-41 está considerada como casi irrecuperable. Pero, pese a todo, los fondos de inversión llevan tiempo en España sondeando al sector para hacerse con sus concesiones.
Aunque la idea de estos fondos sería sanear la infraestructura quebrada para luego gestionarla, al igual que ocurría hace apenas un año con las operaciones de compra-venta de inmuebles, el problema es que el precio no convence a los propietarios -las constructoras-, que en estos momentos están enzarzados con el Ministerio de Fomento en la pelea por ver quién asumirá las quitas por la quiebra de estos activos.
Fuentes de la banca de inversión reconocen que estos inversores incluso preguntan por puertos en venta para inyectar capital, aunque en España no es posible hacerse con este tipo de infraestructuras.
También los aeropuertos atraen su atención. Tras barajar la posibilidad de contar con distintos tipos de socios en Aena, Fomento se encontró con que grupos que podían haber estado interesados como Ferrovial o Abertis daban un paso atrás.
El problema que plantea la alternativa de vender los aeropuertos a fondos de inversión es el riesgo de que los fondos de inversión que entren en la empresa acaben por vender los aeropuertos deficitarios de la red. Blindarlos le resta atractivo a la venta de Aena, pero dejarlos en manos del mercado para proceder a su cierre supondrá un conflicto regional en prácticamente todas las comunidades autónomas.
El Gobierno deberá en cualquier caso tomar rápido una decisión sobre el futuro de Aena, una empresa que a pesar de su deuda de casi 13.000 millones de euros y de contar con la mayoría de sus aeropuertos en pérdidas genera mucho interés en el mercado.
Las previsiones de tráfico para los próximos años mejoran las actuales pero los mercados apremian. El pistoletazo de salida para la venta de la compañía estaba previsto para diciembre, pero se ha retrasado hasta enero.
Y el problema no es el negocio. Además del precio al que se pondrá en venta, los inversores quieren ver si la porción de la empresa que saldrá a la venta es superior al límite del 49% que establece la ley; también quieren conocer cuál será el sistema definitivo por el que Aena fijará sus tasas, que suponen la principal fuente de ingresos.
Por último, necesitan saber qué margen de maniobra tendrán para gestionar una red en la que solo ocho de los 47 aeropuertos que la componen es rentable.
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El banco malo de autopistas sobre el que trabaja el Gobierno desde hace más de un año es un paquete de una decena de concesiones que ha fracasado por sobrestimar el tráfico que atraerían y subestimar los costes de expropiación de suelo que supondrían. Sólo la deuda bancaria asciende a 3.500 millones de euros.
La falta de liquidez en el sistema y el compromiso del Estado de no cargar con el déficit que acumulan representan para los fondos una oportunidad de hacerse con estos activos a precio de ganga y gestionarlos a largo plazo. A diferencia de lo que hacen los fondos oportunistas del ladrillo, estos vehículos buscan inversiones que ofrezcan rentabilidades interesantes con un horizonte temporal de 20 años.
«Los partícipes de estos fondos suelen ser fondos de pensiones o aseguradoras que buscan un retorno de entorno al 6% anual y las autopistas encajan bien en su cartera por ser un negocio que genera mucho flujo de caja», explican fuentes de la banca de inversión.
Al mismo tiempo, la operación permitiría al Estado descargarse de un riesgo, Bruselas invalidará la operación si considera el esquema ayudas de Estado. Para rescatar estas infraestructuras, el Estado debería crear una nueva empresa de capital mixto para evitar que computen como déficit. Sus actuales propietarios dispondrían de un 20% del capital a cambio de renunciar a la cláusula de responsabilidad patrimonial que pesa sobre el Estado.
Las autopistas incluidas serían todas las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5) además de la M-12 que enlaza con la T-4 del aeropuerto de Barajas, la AP-41 de Madrid-Toledo, la AP-36 de Ocaña-La Roda y el tramo de Cartagena a Vera que explota Aucosta.
Alguna de estas autopistas, como la AP-41 está considerada como casi irrecuperable. Pero, pese a todo, los fondos de inversión llevan tiempo en España sondeando al sector para hacerse con sus concesiones.
Aunque la idea de estos fondos sería sanear la infraestructura quebrada para luego gestionarla, al igual que ocurría hace apenas un año con las operaciones de compra-venta de inmuebles, el problema es que el precio no convence a los propietarios -las constructoras-, que en estos momentos están enzarzados con el Ministerio de Fomento en la pelea por ver quién asumirá las quitas por la quiebra de estos activos.
¿Y los aeropuertos?
Las autopistas no son el único activo que interesa a los fondos de infraestructuras que están tratando de invertir en España. También las redes de energía y gas, como los sistemas eléctricos insulares, son objeto de atención de estos fondos, así como los servicios de gestión del agua, que en países como Reino Unido están privatizados y que gobiernos autonómicos, como el de Madrid o Cataluña se han planteado vender.Fuentes de la banca de inversión reconocen que estos inversores incluso preguntan por puertos en venta para inyectar capital, aunque en España no es posible hacerse con este tipo de infraestructuras.
También los aeropuertos atraen su atención. Tras barajar la posibilidad de contar con distintos tipos de socios en Aena, Fomento se encontró con que grupos que podían haber estado interesados como Ferrovial o Abertis daban un paso atrás.
El problema que plantea la alternativa de vender los aeropuertos a fondos de inversión es el riesgo de que los fondos de inversión que entren en la empresa acaben por vender los aeropuertos deficitarios de la red. Blindarlos le resta atractivo a la venta de Aena, pero dejarlos en manos del mercado para proceder a su cierre supondrá un conflicto regional en prácticamente todas las comunidades autónomas.
El Gobierno deberá en cualquier caso tomar rápido una decisión sobre el futuro de Aena, una empresa que a pesar de su deuda de casi 13.000 millones de euros y de contar con la mayoría de sus aeropuertos en pérdidas genera mucho interés en el mercado.
Las previsiones de tráfico para los próximos años mejoran las actuales pero los mercados apremian. El pistoletazo de salida para la venta de la compañía estaba previsto para diciembre, pero se ha retrasado hasta enero.
Y el problema no es el negocio. Además del precio al que se pondrá en venta, los inversores quieren ver si la porción de la empresa que saldrá a la venta es superior al límite del 49% que establece la ley; también quieren conocer cuál será el sistema definitivo por el que Aena fijará sus tasas, que suponen la principal fuente de ingresos.
Por último, necesitan saber qué margen de maniobra tendrán para gestionar una red en la que solo ocho de los 47 aeropuertos que la componen es rentable.
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